Francisco Blanco Romero.- La Estrategia Europea de Movilidad Sostenible e Inteligente, publicada en 2020, otorga a la alta velocidad un papel fundamental en los desplazamientos interurbanos regionales a medio plazo, siendo además un instrumento clave para lograr la neutralidad climática de la movilidad en 2050. Este objetivo solo podrá alcanzarse si su desarrollo e implantación tienen en cuenta los costes de construcción y mantenimiento, así como la eficiencia de la infraestructura ferroviaria, sin olvidar otros factores como la explotación, la gestión, y los impactos económicos, territoriales, sociales y ambientales.
Con cierta frecuencia, algún responsable público solicita que el AVE llegue a Cádiz, considerando que esta parte de la provincia no puede quedarse sin ese servicio, máxime cuando está previsto que llegue a territorios con menor población.
Desconocemos las consultas, encuentros y reuniones que nuestros representantes políticos mantienen con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) para optimizar el servicio y conocer las circunstancias actuales del funcionamiento del tren. Lo evidente es que esa información no se traslada a la opinión pública. Cabe preguntarse si, estratégicamente, la implantación de la alta velocidad es lo más conveniente y acertado para atender el transporte de viajeros y mercancías en nuestra provincia.
En pleno recorrido hacia Madrid. / EA
El coste y la infraestructura existente, factores clave
El gran coste que conlleva es el principal desafío para su implantación. El coste medio de construcción de un kilómetro de alta velocidad en España es de 17,7 millones de euros; el de mantenimiento, 92.800 euros por kilómetro y año; y el de explotación, 7,9 millones. En comparación, el kilómetro de línea convencional cuesta 8 millones, y el de tranvía o metro ligero, 3 millones.
Entre Sevilla y Cádiz ya existe una línea desdoblada que da servicio a trenes de todas las categorías: larga distancia, media distancia, cercanías, mercancías y tren-tranvía. Para mejorar la seguridad, aumentar la velocidad y compatibilizar todos estos servicios, ADIF ha instalado el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), un equipamiento que, curiosamente, aún no está completamente disponible en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, que sigue funcionando con el sistema LZB. Esta carencia impide, por ahora, que los nuevos trenes Avril —de ancho variable y capaces de alcanzar los 300 km/h— puedan circular por ella.
Sin embargo, tras la conclusión de las obras, los tiempos de viaje siguen siendo prácticamente los mismos que antes, incumpliéndose los pronósticos que auguraban una duración de 1 hora y 16 minutos entre Sevilla y Cádiz, y de 3 horas y 30 minutos entre Madrid y Cádiz.
Interior del AVE. / EA
Mejorar lo que ya tenemos, sin esperar al AVE
Renfe y ADIF coinciden en señalar que la presencia de cuatro grandes paradas entre Cádiz y Jerez impide reducir más el tiempo de viaje actualmente. No obstante, omiten factores importantes, como la limitación de velocidad por la falta de vallado en ciertos tramos, o la saturación de la red de cercanías de Sevilla, que impide que los trenes puedan alcanzar su velocidad máxima.
Parece evidente que el primer objetivo debe ser mejorar la prestación del servicio, pero sin supeditar este posible avance a la instalación de la alta velocidad. Es necesario seguir trabajando para acortar los tiempos de viaje, situando el trayecto Madrid-Cádiz por debajo de las 4 horas y 30 minutos, idealmente en 3 horas y 45 minutos; y fijando el viaje entre Sevilla y Cádiz en 1 hora y 10 minutos, y el trayecto Cádiz-Jerez en 28 minutos.
En la planificación del desarrollo ferroviario en la provincia, y para una mejor articulación del territorio, deberíamos apostar por el ancho convencional, que permite el transporte mixto de pasajeros y mercancías, para conectar ambas bahías. Asimismo, habría que prolongar el tranvía de la Bahía hasta Conil; establecer nuevos trenes-tranvía en los trayectos Cádiz-Río San Pedro-Aletas, El Puerto-Sanlúcar y Algeciras-Gibraltar.
Estas son actuaciones a medio y largo plazo, pero sin olvidar lo que puede mejorarse ya y con poco coste: por ejemplo, en la prevista mejora de la estación de Cortadura, se debería habilitar un acceso desde el polígono de la Zona Franca.
